സ്വന്തം ലേഖകൻ
കൊച്ചി: കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം അപ്രില്‍ 11 ന് എം.എ.യൂസഫലിയും ഭാര്യയും സഞ്ചരിച്ച ഹെലികോപ്ടര്‍ ചതുപ്പില്‍ വീണ സംഭവം പൈലറ്റുമാരുടെ തെറ്റായ നടപടികളും ശ്രദ്ധയില്ലായ്മയും മാത്രമാണെന്ന് ഡിജിസിഎ റിപ്പോര്‍ട്ട്. പൈലറ്റുമാര്‍ ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ പനങ്ങാട്ടുള്ള ചതുപ്പില്‍ അടിയന്തരമായി ഇറക്കുകയായിരുന്നില്ല. പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് എല്ലാ നിയന്ത്രണവും നഷ്ടപ്പെട്ട ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ മുന്നൂറടിയോളം പൊക്കത്തില്‍ നിന്ന് താഴേക്ക് വീഴുകയായിരുന്നുവെന്നും റിപ്പോർട്ട്.
സാങ്കേതിക തകരാര്‍ മൂലം പനങ്ങാട് പൊലീസ് സ്റ്റേഷനോട് ചേര്‍ന്ന് നില്‍ക്കുന്ന ചതുപ്പില്‍ ഇടിച്ചിറക്കുകയായിരുന്നു എന്നാണ് വാര്‍ത്ത വന്നത്. ഹെലികോപ്ടര്‍ വീഴ്ചയുടെ ആഘാതത്തില്‍ ഹെലികോപ്റ്ററിന്റെ പ്രധാന ഭാഗം ചതുപ്പില്‍ താഴ്ന്നു പോയി. യൂസഫലിയേയും ഭാര്യയേയും ഹെലികോപ്റ്ററിന്റെ വിന്‍ഡോ ഗ്ലാസ് നീക്കിയായിരുന്നു പൈലറ്റ് പുറത്തിറക്കിയത്.
Whatsapp Group 1 | Whatsapp Group 2 |Telegram Group
ഡിജിസിഎ റിപ്പോര്‍ട്ടുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വ്യോമയാന വിദഗ്ധന്‍ ജെക്കബ് കെ ഫിലിപ്പിന്റെ കുറിപ്പ് വായിക്കാം:
എംഎ യൂസഫലിയും ഭാര്യയും മറ്റു മൂന്നു യാത്രക്കാരുമായി പറക്കുകയായിരുന്ന, ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ കഴിഞ്ഞ കൊല്ലം ഏപ്രില്‍ 11 ന് പനങ്ങാടുള്ള ചതുപ്പില്‍ വീണതിനെപ്പറ്റിയുള്ള ഡിജിസിഎ അന്വേഷണത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് കിട്ടി. പൈലറ്റുമാരുടെ തെറ്റായ നടപടികളും ശ്രദ്ധയില്ലായ്മയും മാത്രമാണ് അപകടമുണ്ടാക്കിയതെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് ഒരു കാര്യം എടുത്തുപറയുന്നുണ്ട്-പത്രങ്ങളും ചാനലുകളും അന്ന് ഒരേപോലെ ആവര്‍ത്തിച്ചിരുന്നപോലെ, പൈലറ്റുമാര്‍ ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ പനങ്ങാട്ടുള്ള ചതുപ്പില്‍ അടിയന്തിരമായി ഇറക്കുകയായിരുന്നില്ല. പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് എല്ലാ നിയന്ത്രണവും നഷ്ടപ്പെട്ട ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ മുന്നൂറടിയോളം പൊക്കത്തില്‍ നിന്ന് താഴേക്ക് വീഴുകയായിരുന്നു. താഴെ ചതുപ്പുനിലമായിരുന്നതിനാല്‍ വന്‍വിപത്ത് ഒഴിവായി എന്നു മാത്രം.
അതേപോലെ തന്നെ, പനങ്ങാട് ഫിഷറീസ് കോളജിലെ ഹെലിപ്പാഡില്‍ ഇറങ്ങാനുള്ള പറക്കലുമായിരുന്നില്ല അത്. യൂസഫലിയുടെ ചിലവന്നൂര്‍ റോഡിലെ വീട്ടില്‍ നിന്ന് കോപ്ടര്‍ പറന്നത് ലേക്ഷോര്‍ ആശുപത്രിയുടെ മുകളിലുള്ള ഹെലിപ്പാഡില്‍ ഇറങ്ങാന്‍ വേണ്ടിയാണ്. ആശുപത്രിയും കടന്ന് മുന്നോട്ടു പോയി ഇടത്തേക്കു തിരിഞ്ഞ് തിരികെപ്പറന്നെത്തുന്ന രീതിയിലായിരുന്നു പറക്കല്‍പ്പാത എന്നേയുണ്ടായിരുന്നുള്ളു.
760 അടിപ്പൊക്കത്തില്‍ കടവന്ത്രയില്‍ നിന്ന് പറന്നെത്തിയ ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ ആ ഇടത്തേക്കുള്ള വളവെടുക്കും വരെ കുഴപ്പമില്ലാതെയാണ് പറന്നുകൊണ്ടിരുന്നതും.
അവിടെയെത്തിയപ്പോള്‍ പൈലറ്റ്, ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ മൂക്ക് പതിനഞ്ചു ഡിഗ്രിയോളം മുകളിലേക്കുയര്‍ത്തിയതാണ് പ്രശനങ്ങളുടെ തുടക്കം.
എന്തിനെന്ന് ഇപ്പോഴും വ്യക്തമല്ലാത്ത ഈ ഉയര്‍ത്തല്‍ മൂലം ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ മുന്നോട്ടുള്ള വേഗം കുറയുകയും, വേഗം കുറഞ്ഞതുമൂലം ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ താഴുകയും ചെയ്തു. 760 ല്‍ നിന്ന് മുന്നുറടിയോളമെത്തും വരെ പൈലറ്റുമാര്‍ ഇക്കാര്യം മനസിലാക്കിയുമില്ല. മാത്രമല്ല, നേരത്തേപറഞ്ഞ ആ ഉയര്‍ത്തില്‍ പതിനഞ്ചില്‍ നിന്ന് 20 ഡിഗ്രിയോളം കുട്ടുകയും ചെയ്തു, ഇതിനിടെ. വേഗം വീണ്ടും കുറയുകയും വീണ്ടും താഴുകയും ചെയ്തതായിരുന്നു പ്രത്യാഘാതം. വളവു പൂര്‍ത്തിയാക്കും മുമ്ബേ, ഈ താഴ്ച തിരിച്ചറിഞ്ഞ പൈലറ്റ് എന്ജിന് കൂടുതല്‍ ശക്തി കൊടുത്ത് ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ ഉയര്‍ത്താന്‍ ശ്രമിക്കുക തന്നെ ചെയ്തു.
എന്നാല്‍ വേഗം കൂടിയതേയില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, എന്‍ജിനിലേക്കുള്ള ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവു കുറയുകയും ശക്തിയും വേഗവും പിന്നെയും കുറയുകയും ചെയ്തു. ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ വിചിത്രമായ ഈ പെരുമാറ്റത്തിന് പക്ഷേ കൃത്യമായ കാരണമുണ്ടായിരുന്നു.
അന്നു കാലത്ത് കടവന്ത്രയില്‍ നിന്ന് പറന്നുയരും മുമ്ബ്, ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ എന്ജിന് ടോര്‍ക്ക് ലിമിറ്റര്‍ ഫങ്ഷന് പൈലറ്റുമാര്‍ ഓണാക്കിയതായിരുന്നു പ്രശ്നമായത്. എന്‍ജിന്റെ ശക്തി പരമാവധി കൂട്ടാവുന്നത് 220 ശതമാനമാക്കി നിജപ്പെടുത്തുന്ന ഈ ബട്ടണ്‍ അമര്‍ത്തിയിരുന്നതിനാല്‍, പരമാവധി അളവായ 324 ശതമാനത്തില്‍ ഒരിക്കലും എത്തുമായിരുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, ശക്തി 220 ശതമാനമെത്തിയാല്‍ പിന്നെ എന്‍ജിനിലേക്കുള്ള ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് ഹെലിക്കോപ്ടറിലെ കംപ്യൂട്ടര്‍ സ്വയം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യും.
കുറച്ചുമുമ്ബ് തങ്ങള്‍ തന്നെ അമര്‍ത്തിയ ഒരു ബട്ടന്റെ പ്രവര്‍ത്തനമാണിതെന്ന് പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് മനസിലായിരുന്നോ എന്നു വ്യക്തമല്ല. എന്തായാലും ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ നിമിഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ താഴെ വീണു. വീഴ്ചയില്‍ നിന്ന് കരകയറാനാകാത്തവിധം ഹെലിക്കോപ്ടറിനെ പിടിച്ചു താഴ്‌ത്തുന്ന വൊര്‍ട്ടെക്സ് റിങ് സ്റ്റേറ്റ് എന്ന പ്രതിഭാസവും, ഇതിനിടെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഗുരുതരമാക്കി എന്നാണ് ഡിജിസിഎയുടെ കണ്ടെത്തല്‍. വേഗവ്യതിയാനം മൂലം റോട്ടര്‍ ബ്ലേഡുകളുണ്ടാക്കി നല്‍കുന്ന മുകളിലേക്കുള്ള തള്ളല്‍ കാര്യമായി കുറയുകയും, മുന്നോട്ടുള്ള വേഗം പൂജ്യമാവുകയും ചെയ്യുന്ന വൊര്‍ട്ടെക്സ് റിങ് സ്റ്റേറ്റില്‍ എത്താന്‍ കാരണവും ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ മൂക്കുയര്‍ത്തി വേഗം കുറഞ്ഞതു തന്നെയായിരുന്നു.
ഈ അവസാനഘട്ടത്തിലെത്തും വരെ പൈലറ്റുമാര്‍ ഒന്നും അറിയാതിരുന്നതിന് ഒരു കാരണവും അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റിക്കോര്‍ഡര്‍ പരിശോധിച്ചപ്പോള്‍, പൈലറ്റുമാരുടെ സംഭാഷണത്തിനും കോക്പിറ്റിലെ മറ്റ് ശബ്ദങ്ങള്‍ക്കും മീതേ കേട്ടത് പാസഞ്ചര്‍ കാബിനില്‍ നിന്നുള്ള സംസാരവും ശബ്ദങ്ങളുമായിരുന്നു. പറക്കലില്‍, പ്രത്യേകിച്ച ലാന്‍ഡിങ്ങിന് തൊട്ടുമുമ്ബുള്ള സമയം കോക്പിറ്റ് സീല് ചെയ്ത് ( DACS (ഡിജിറ്റല്‍ ഓഡിയോ കണ്ട്രോള്‍ സിസ്റ്റം ഐസൊലേറ്റ് ചെയ്ത്- thanks @Satheesh Kumar for the correction ) ഇത്തരം ശബ്ദങ്ങളെല്ലാം തടയണമെന്ന ബാലപാഠം ഇവിടെ മറന്നുവെന്നര്‍ഥം.
മാത്രമല്ല, ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ വിവിധ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെയും പറക്കിലിന്റെ വിശദാംശങ്ങളുടെയും വിവരങ്ങള്‍ പരസ്പരം ഉറക്കെ ചോദ്യോത്തരമാതൃകയില്‍ പറഞ്ഞ് പിഴവുകളൊന്നുമില്ലെന്ന് ഉറപ്പിക്കേണ്ട് ചെക്ക്ലിസ്റ്റ് പരിശോധന പൂര്‍ണമായി നടത്തിയിരുന്നുമില്ല. ഓര്‍മയില്‍ നിന്ന് ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ നോക്കുകയും ഉറക്കെ പറയുന്നതിനു പകരം ആംഗ്യങ്ങളിലൂടെ പറയുകയുമായിരുന്നു തങ്ങളുടെ രീതി എന്നായിരുന്നു പൈലറ്റുമാര്‍ അന്വേഷകരോട് പറഞ്ഞത്.
അന്‍പത്തിനാലും അന്‍പത്തിയേഴും വയസുള്ള, ഹെലിക്കോപ്ടര്‍ പറത്തുന്നവരെ പഠിപ്പിക്കുന്നതിന് യോഗ്യത നേടിയ വേണ്ടതിലേറെ പറക്കല്‍ പരിചയമുണ്ടായിരുന്ന പൈലറ്റുമാരായിരുന്നു രണ്ടുപേരും എന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുമുണ്ട്. അന്നേവരെ ഒരു അപകടവും ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നുമില്ല, രണ്ടുപേരും. ഹെലിക്കോപ്ടറിന്റെ ഉടമസ്ഥരായ ലുലു ഇന്റര്‍നാഷനിലെ ഡയറക്ടര്‍ ഓഫ് ഫ്ലൈറ്റ് ഓപ്പറേഷന്‍സും ചീഫ് പൈലറ്റുമായിരുന്നു ഒരാള്‍. മറ്റേയാള്‍ ഡയറക്ടറും ചീഫ് ഓഫ് ഫ്ലൈറ്റ് സേഫ്റ്റിയും.
